대한항공과 아시아나항공의 결합을 탄생하게 되는 통합 저비용항공사(LCC)가 기업 결합에 따른 수혜를 경쟁 LCC에게 내줄 것이라는 우려가 커지고 있다.

에어부산과 진에어, 에어서울을 결합한 통합 LCC는 본사 입지를 둘러싼 정치권의 논의에도 불구하고 본격적인 통합 절차는 아직 진행되지 않고 있다.

대한항공·아시아나 결합 수혜
티웨이>제주항공>에어부산 순
“가덕신공항 중심 새 노선 필요”

항공업계는 코로나로 어려움을 겪는 LCC의 경영환경 정상화가 2023년 이후에 본격화될 것으로 예상한다. 이 때문에 통합 LCC가 등장하는 2025년까지 경쟁 LCC들이 가파른 성장세를 보일 수 있다는 분석이 나온다.

실제로 이베스트투자증권은 최근 보고서에서 대한항공과 아시아나항공의 기업결합과 관련 결합에 따른 수혜는 ‘티웨이항공>제주항공>진에어=에어부산 순서’가 될 것으로 분석했다. 운수권 재배정으로 티웨이항공이나 제주항공은 성장의 길이 열린 반면 진에어나 에어부산은 운수권 확대가 불가능하고 통합에 따른 시너지도 제한적이라는 이유에서다.

특히 ‘중장거리 노선 진출’을 선언한 티웨이항공의 경우 LCC 가운데 유일하게 장거리 여객기를 보유하고 있어 노선 확대에 유리한 상태다. 티웨이항공이 보유한 A330-300은 미국 서부나 유럽 동부까지 운항이 가능한 기종이다. 티웨이항공은 2027년까지 중형기 20기, 소형기 30기를 갖춰서 총 50기까지 기단을 확대하겠다는 방침이다. 이는 2021년 말 기준 통합 LCC의 기단 규모(53기)에 육박하는 수준이다.

단거리 항공기 39기를 운영하고 있는 제주항공도 2027년까지 B737-MAX 40기를 추가로 도입할 계획이다. 제주항공은 특히 단일 기종만 운용하는 전략을 유지해 효율성을 강점으로 내세우고 있다. 결국 통합 LCC 등장할 시점에 제주항공과 티웨이항공의 규모가 성장하면서 3각 경쟁 구도가 만들어질 수 있다는 전망이 나온다.

이베스트투자증권은 진에어와 에어부산에 대해선 “슬롯·운수권 배분 대상이 아니어서 기업결합으로 인한 수혜를 기대하긴 어렵다”고 분석했다. 또 양사가 각각 보잉과 에어버스 기체를 운용하기 때문에 단일기체로 인한 효율화를 도모하기 어렵다고 지적했다.

이 때문에 통합 LCC가 경쟁력을 유지하기 위해선 가덕신공항을 중심으로 새 노선 개척에 나설 필요가 있다는 분석이다. 인천공항발 국제선의 경우 통합 LCC가 ‘경쟁 제한’ 문제로 노선을 내줘야 하지만 부산발 노선은 새 수요를 창출하면서 경쟁도 피해갈 수 있다는 설명이다. 김종우 기자 kjongwoo@