28일 가야대로 구간 개통, 전 체계 완성
조기 안정화로 ‘명품 교통도시’ 도약해야

부산의 동서남북 축을 잇는 중앙버스전용차로(BRT) 사업이 28일 가야대로 서면교차로~주례교차로(5.4㎞) 구간이 개통되면서 총 30.3㎞에 이르는 BRT 교통체계가 완성됐다. 28일 부산롯데호텔 앞에서 시민들이 버스를 이용하고 있다. 김종진 기자 kjj1761@

부산의 동서남북 축을 잇는 중앙버스전용차로(BRT) 사업이 28일 가야대로 서면교차로~주례교차로(5.4㎞) 구간이 개통되면서 총 30.3㎞에 이르는 BRT 교통체계가 완성됐다. 2016년 12월 원동IC교차로~올림픽교차로부터 시작된 BRT 사업은 동래 내성교차로~해운대구 중동 지하차도(10.4㎞), 내성교차로~부산진구 광무교~중구 자갈치교차로(14.5㎞)에 이어 마지막 가야대로 구간까지 개통되면서 6년 만에 부산의 동서남북 축을 아우르게 됐다. 간선 도로가 모두 BRT 체계로 탈바꿈하면서 부산은 대중교통의 정시성 향상과 보행 환경 개선으로 대중교통·보행자 친화도시로 한 발짝 더 다가설 것으로 기대된다.

부산시는 더 빠르고 정확한 시내버스를 지향하는 BRT 도입으로 운행 속도의 경우 예전보다 5~19%, 약속 시간을 지킬 수 있는 정도를 나타내는 정시성은 15~25% 향상될 것으로 예상했다. 시내버스와 일반 차량의 흐름을 분리해 대중교통 이용을 유도하고, 도심으로 승용차 진입을 억제해 도로 사정이 열악한 시내 교통 상황 완화도 기대된다. 지난해 2월 부산연구원 보고서에 따르면 시내버스의 운행 속도는 BRT 설치 이후 시속 20~25㎞를 유지해 예전보다 정시성이 훨씬 좋아졌다. 또 양쪽이 단절됐던 간선 도로에 횡단보도가 늘면서 보행 만족도도 높은 것으로 나타났다. 바로 BRT로 기대했던 효과다.

부산 BRT의 하드웨어는 일단 완성됐지만, 운영상의 미숙함은 계속 모니터링을 통해 보완돼야 할 것이다. 가야대로 구간의 BRT가 개통된 28일, 정류장 안내판 미비 등 준비 부족으로 시민들이 버스를 타느라 이리저리 우왕좌왕했다고 한다. 이런 초기 시행착오는 놔두더라도 BRT 취지와 직결되는 근본 문제도 있다. BRT 도입에도 불구하고 버스 이용객이 줄었다는 점이다. BRT 개통 첫해인 2016년 버스 수송분담률은 25.6%였는데, 2021년엔 23.4%로 오히려 2%포인트 감소했다. 시는 이 부분을 진지하게 검토할 필요가 있다. 이는 BRT 체계가 아직 시민들의 일상에 뿌리내리지 못했음을 보여 준다.

부산 BRT가 완성된 이상 대중교통·보행자 친화도시로서 부산이 한 단계 성장하는 계기가 되어야 한다. 물론 저절로 이뤄지는 일은 아니다. 시의 철저한 사후 관리가 뒷받침돼야 가능하다. BRT 개통으로 버스의 정시성과 속도가 개선됐다고 해도 시민들이 외면하면 아무 소용이 없다. 우선 낮은 수송분담률을 높이는 것이 중요하다. BRT 이후에도 여전한 일부 시내버스의 난폭 운전과 불친절 등 서비스 개선이 더 필요하다. 또 버스를 타기 위해 도로를 횡단해야 하는 보행자와 승강장 대기 승객의 안전 환경도 더 강화돼야 한다. BRT 체계를 완비한 부산의 교통문화 선진도시 도약은 이제부터 시작이다.