수도권 광역열차는 국비로 운영
정부, 지역엔 운영비 부담 고수
끝내 열차 국비 30억 불용 처리
배차 늦고 운임 높아 계륵될 판

부산 부산진구 부전역 일대 모습. 부산일보DB

복선전철화 공사가 진행 중인 부전~마산선에 전동열차를 추가로 도입하는 사업이 ‘시계 제로’ 상황에 빠져 버렸다. 부전~마산선 전동열차 도입을 위해 부산시가 지난해 확보했던 국비 30억 원이 전액 불용 처리돼 현재로선 전동열차 도입 예산 자체가 사라진 것으로 확인됐다. 부산시, 경남도와 국토교통부가 추가 도입 전동열차 운영비를 누가 부담할지를 놓고 입장 차를 좁히지 못했기 때문이다.

부전~마산선이 복선전철화 공사를 마치고 개통되더라도 긴 배차 간격(90분)과 높은 운임(기본료 6200원 예상) 때문에 두 지자체 주민에게 외면받을 가능성이 커졌다.

18일 부산시와 국토교통부에 따르면 시가 부전~마산 간 전동열차 도입 사업을 위해 확보한 지난해 국비 30억 원은 전액 불용 처리됐다. 국토부 관계자는 “부전~마산선 2022년 예산 30억 원은 운영비 부담 등에 대한 결론이 나지 않아 불용됐다”면서 “부전~마산선은 지반침하 사고 영향으로 올해 개통될 수 있을지 여부도 알 수 없는 상황”이라고 말했다.

부전~마산선은 서쪽으로 경전선(서울~진주), 동쪽으로는 동해선(부산~영덕)과 연결되는 철도로 현재 복선 전철화 사업이 진행 중이다. 당초 15분 간격의 전동열차 운행 사업으로 추진된 부전~마산선에는 사업성 등의 문제 때문에 배차 간격 90분인 최고시속 250㎞의 준고속열차(EMU-250)를 도입할 예정이다.

시와 도는 이용률을 높이기 위해 배차 간격을 줄일 수 있는 도시철도(지하철)형 전동열차를 추가로 투입해 운행하는 사업을 추진했다. 그러나 국토부는 추가 전동열차 투입이 이뤄질 경우 해당 열차 운행 운영비는 시와 도가 부담해야 한다는 ‘원인자 부담’(철도건설법 21조) 원칙을 고수했다. 전동열차 추가 투입에 따른 운영 적자는 매년 100억 원 이상으로 예상된다. 시와 도는 운영비를 국가가 부담해야 한다고 주장해 왔다. 수도권 광역철도 대부분은 국비로 운영되는 것과 형평을 맞춰 달라는 이유였다.

운영비 부담을 놓고 극명한 입장 차를 보이는 가운데 시는 2022년 예산안에 ‘전동열차 추가 확보’ 사업 국비를 국회 ‘쪽지예산’으로 확보했다. 지역 정치권의 힘을 빌려 ‘우격다짐’으로 밀어 넣은 셈이다. 그러나 운영비 문제를 해결하지 못해 예산이 전액 불용 처리됐다.

예산 불용 사태는 해당 예산이 ‘광역철도’ 예산으로 편성될 때부터 일부 예견됐다. 광역철도의 경우 국토부 규정에 따라 지방자치단체가 운영비를 부담한다. 시는 국토부 규정 개정 이전에 설치된 수도권 광역철도처럼 운영비 국비 지원을 요구했지만 국토부 설득에 실패했다. 시는 2023년도 예산 편성 과정에서 부전~마산선 전동열차 예산 확보를 다시 시도했다. ‘광역철도’ 예산이 아닌 ‘일반철도’ 예산으로 10억 원을 확보하겠다는 전략이었지만 이번에는 국회 쪽지예산에도 반영하지 못했다.

부전~마산선 전동열차 추가 도입이 불투명해지는 바람에 지역민의 불편이 예상된다. 지반침하 사고 여파로 연내 개통 여부가 불투명한 상황이고 향후 개통을 한다고 해도 배차 간격이 90분에 달해 이용률이 극히 저조할 전망이다. 준고속열차(EMU-250)의 경우 부전~마산 구간 기본요금도 6200원에 달할 것으로 예상돼 지하철 수준의 요금과 배차 간격을 기대한 지역민에게 외면받을 위험이 높다. 시는 배차 간격과 이용 요금을 줄이는 구체적인 방법은 “결정된 게 없다”고 설명했다.

김종우 기자 kjongwoo@busan.com