항공철도사고조사위, 조사결과 발표
1시간 전 변형 발견에도 통제조치 안돼

지난해 7월 1일 오후 3시 20분께 경부고속철도 대전조차장역 구내에서 발생한 SRT 탈선사고(궤도이탈사고)는 열차선로의 중계레일 부분에 선로 변형이 발생한 것이 원인이었다. 또 사고 한시간 전 선로변형을 발견했는데도 적절한 통제조치가 이뤄지지 못한 것으로 드러났다.

국토교통부 소속 항공철도사고조사위원회는 에스알 제338호 SRT 고속열차 궤도이탈 사고에 대한 조사결과를 3일 발표했다.

당시 이 열차는 부산역에서 오후 1시 45분 출발해 수서역에 오후 4시 8분에 도착할 예정이었으나 대전시내 구간에서 궤도이탈사고가 났다.

사고열차는 선로전환기로부터 약 5m 전방의 선로변형 발생 지점을 시속 98km 속도로 통과하던 중, 심한 좌우진동과 충격으로 2번째 차량(1호 객차)의 차륜이 궤도 오른쪽으로 이탈했고 심한 충격을 느낀 기장이 비상제동했다.

그러나 맨 마지막 10번째 차량 앞대차 차륜도 추가로 궤도 오른쪽으로 이탈한 후 최초 탈선지점으로부터 338m 지난 지점에서 멈췄다.

이 사고로 승객 11명이 부상(1명 입원, 10명 당일 귀가)했고 차량과 레일, 침목, 궤도회로 및 전차선 설비 등이 파손됐다. 아울러 211개 열차가 운행에 지장을 받았다. 피해액은 69억원이었다.

조사결과, 사고원인은 장대레일의 중계레일 부분에 좌굴이 발생한 후 여러 대의 열차가 통과하면서 선로변형이 확대된 것으로 나타났다. 중계레일이란 철도선로에서 서로 다른 레일을 이어 사용하기 위해 단조 제작한 레일을 말하며 좌굴은 온도 상승에 의해 레일이 팽창해 횡방향으로 급격히 부풀어오는 현상이다.

구조적으로 취약한 중계레일임에도 선로유지관리가 미흡했고 사고발생 약 1시간 전 선로변형이 발견됐으나 적절한 통제나 보수가 이뤄지지 못했다.

당시 사고지점 중계레일 부분이 일반레일보다 도상 침하와 뜬 침목 발생 가능성이 높았고 궤도 뒤틀림이 보수기준을 초과해 레일에 큰 횡압이 작용했다. 그런데 도상 자갈이 부족해 저항력이 약했다. 사고당일 레일온도가 50도 이상으로 올라 장대레일에 열팽창에 의한 축력이 쌓였을 것으로 추정됐다. 사고당일은 폭염주의보가 발효된 날이었다.

이에 사조위는 코레일에 5건, 에스알에 1건, 국가철도공단에 3건 등 총 9건의 안전권고를 발행했다.

이들 안전권고는 △전국 철도레일 중 중계레일이 설치된 지점(1767개소)은 구조적인 취약점을 보완하거나 취약개소로 지정해 관리할 것 △선로 변형 발견시 긴급 정차 판단기준을 마련하고 보고·지시 과정에서 적절히 조치하도록 매뉴얼을 보완한 후 체계적인 교육․훈련 등을 시행할 것 등이다.

사조위 관계자는 “즉시 관계기관에 조사보고서를 송부해 안전권고 이행계획 또는 결과를 제출토록 하는 한편, 정기적으로 안전권고 이행 상황을 점검하도록 할 계획”이라고 밝혔다.

김덕준 기자 casiopea@busan.com