시점 수도권제1순환고속도로로 한 뒤
“기존노선 0.73, 변경노선 0.83“ 발표
국회 국정감사에서 여야간 공방 예상

5일 정부세종청사 국토교통부 기자실에서 경동엔지니어링 박상훈 이사가 경제성 분석 방법을 설명하고 있다. 김덕준 기자

서울-양평고속도로의 기존 예비타당성 노선과 변경된 노선 구간을 설명한 그래프. 연합뉴스

종점 변경 논란으로 여야간 치열한 공방이 벌어졌던 서울-양평고속도로에 대해 국토교통부가 기존노선과 변경노선의 경제성을 분석한 결과를 내놨다. 비용 대 편익(B/C)이 기존노선은 0.73, 변경노선은 0.83으로, 변경노선이 경제성이 더 우수했다는 설명이다.

국토교통부는 서울-양평 고속도로 사업의 예타노선(기존노선)과 대안노선(변경노선)의 비용-편익 분석 결과를 5일 공개했다.

현재 국토부는 동해종합기술공사 및 경동엔지니어링과 계약을 맺고 2차 타당성 조사를 재개했다. 그런데 국회에서는 두 노선의 경제성 분석 결과를 빨리 내놓으라고 재촉하면서 9월 한달 동안 경제성을 집중적으로 분석한 내용을 이번에 공개한 것.

기존노선과 대안노선은 시점과 종점이 다른데 동일선상에서 비교하기 위해 시점을 수도권제1순환선에 연결하는 것으로 똑같이 놓고 분석했다.

그 결과, 기존노선 사업비는 2조 498억원, 변경노선은 2조 1098억원으로 변경노선이 600억원 더 많았다. 교통량은 기존노선 하루 2만 7035대, 변경노선 3만 3113대로 변경노선이 6078대 더 많았다. 결과적으로 B/C는 기존노선이 0.73, 변경노선이 0.83으로 변경노선이 더 높았다. 즉 변경된 노선이 사업비는 좀 더 들지만, 교통량이 훨씬 많아 경제성이 더 우수했다는 설명이다.

특히 시점구간은 기존노선대로 추진한다면 감일남로와 위례성대로가 8차로→18차로 이상 확장돼야 하고 이로 인해 주변 아파트, 상가 일부를 철거해야 하므로 보상비만으로도 약 6000억원 이상이 추가로 소요돼 현실적으로 추진이 어렵다고 국토부는 밝혔다.

또 국토부는 “변경노선의 경우, 기존 노선에 비해 길이가 약 2km 증가하고, 교량과 터널도 더 늘어나지만 교량 및 터널 연장은 오히려 감소하고, 지형 여건이 좋아 사업비는 600억원 정도만 증가하는 것으로 분석됐다”고 말했다.

이번 결과로 양평고속도로 논란이 수그러들지는 않을 전망이다. 다음주 예정된 국정감사에서 야당은 김건희 여사 일가 소유의 땅이 변경된 노선에 있기 때문에 노선을 바꾼 것 아니냐며 공방을 이어갈 전망이다. 여기에 국토부는 변경노선이 더 우수하기 때문에 노선을 바꿨다며 맞받아칠 것으로 보인다.

원희룡 국토부 장관은 “앞으로 불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획”이라고 밝혔다.

김덕준 기자 casiopea@busan.com