김재원 신라대 항공교통관리학과 교수

동남권 관문공항의 필요성이 제기된 이후 15년여 만에 가덕신공항은 수도권 집중억제와 국가균형발전을 위해 반드시 필요하다는 판단 아래 지난 2월 26일 국회본회의에서 조기착공을 위한 예비타당성 조사면제를 포함한 특별법이 통과되면서 급물살을 타게 됐다.

국토교통부의 주요 추진 사항은 공항시설 예정부지에 대한 지반조사와 유사여건 해외공항 운영사례 등을 조사하고 과거 50년 이상 기상자료를 수집해 풍급별 발생빈도를 분석하며 자연재해 발생일수, 최대풍속 등을 분석하여 안전한 공항이 될 수 있도록 사전준비를 감당하게 된다.

가덕신공항은 부산을 중심으로 동남권 관문공항 뿐 아니라 대한민국 세컨드 허브공항 구축이라는 역할과 기능을 수행해야 한다. 이러한 가덕신공항의 발 빠른 행보에 반드시 짚고 넘어야 할 중요한 과제가 저비용항공사(LCC) 통합본사의 부산유치 건이다.

코로나로 직격탄을 맞은 항공 산업을 살리기 위해 정부는 2020년 11월 대한항공의 아시아나항공 인수를 전격 발표했다. 이와 같은 대한항공의 통합전략에 우리 부산시민이 관심을 갖는 건 부산에 운항허브를 두고 있는 에어부산의 운명이 심상치 않기 때문이다. 대한항공과 아시아나를 비롯해 국내 LCC 항공사들의 1분기 적자규모는 4200억 수준이며 2분기엔 더 심각할 것으로 전망된다.

이러한 대내외적 항공사 경영의 어려움에 직면한 대한항공은 저비용항공사의 통합관리엔 동의를 하지만 그것이 에어부산을 중심한 통합으로는 생각지 않은 것으로 파악되며 더욱이 통합본사가 부산으로 이전한다는 것은 생각하기도 싫은 눈치다. 부산시민의 간절한 바램으로 가덕신공항의 닻을 올렸지만 정작 가덕신공항에 운항베이스를 두는 항공사가 없다면 이는 ‘앙꼬 없는 찐빵’으로 닭 쫓던 개모양이 될 것이다. 대한항공은 진 에어를 중심으로 LCC통합관리정책을 고수하며 기종의 통합을 통해 항공정비의 단순화 작업을 시도할 것이다. 자연스레 에어부산은 진 에어에 편입되어 운항권의 운영을 상실하게 된다.

대한항공은 인천공항을 중심으로 허브 앤 스포크(Hub ＆ Spoke) 전략에 따른 운항계획에 전력투구할 것이기에 가덕신공항은 후순위로 전락하게 된다. 그렇다면 우리 부산, 울산, 경남도의 800만 시민은 이를 손 놓고 보아야만 하는가? 당연히 아닐 것이다. 통합LCC 본사의 부산유치 실패 혹은 부산베이스 운항 항공사의 부재는 가덕신공항의 성공을 담보 할 수 없으며 항공 산업의 고급일자리 창출도 기대할 수 없다. 운항항공사를 허브로 두지 못할 경우 가덕신공항은 결정적인 위기에 직면할 우려가 있다. 24시간 안전한 공항이라고 아무리 선전해 본들 민간 항공사들의 부산행은 이루어질 수 없다. 따라서 지금 우리는 공항유치보다 더 적극적으로 에어부산 살리기에 박차를 가해 LCC통합본사로의 위상을 만들어야 한다.

부산상공회의소는 최근 국토부와 산업은행이 대한항공과 아시아나합병을 추진함에 따라 자회사인 LCC 3사(진 에어, 에어부산, 에어서울) 통합과 관련해 부산상공계 입장을 발표했다. 에어부산은 동남권 신공항 건설을 위한 수요창출과 지역항공 산업육성을 위해 부산상공계가 탄생시킨 기업이다. 국토부도 통합LCC를 지방공항을 기반으로 새롭게 영업할 수 있다고 공식적인 입장을 밝힌 만큼 부산을 중심으로 새로운 항공 산업의 도약을 기대한다.

신임 부산시장을 비롯해 부산지역 상공인들의 혜안을 바탕으로 부산 지역경제 활성화를 위해 ‘Made in Busan 캠페인’을 제안한다. 부산시가 추진하는 성공적인 ‘2030월드엑스포’ 부산유치와 ‘동남권 메가시티 건설‘의 핵심 콘텐츠가 가덕신공항을 운항허브로 사용하는 항공사의 탄생을 이루어내는 것이 성공을 담보할 수 있기 때문이다.