전략적 요충지로 재확인… 안보·친환경·지역발전 동시 추진 [알고 가자, 북극항로]

북극해 주요 연안국인 노르웨이는 러시아나 중국처럼 화물 수송을 위한 해운 경로를 개척을 넘어, 북극항로를 안보, 친환경, 그리고 지역 사회 발전을 융합한 다층적 전략으로 접근한다. 지난해 8월 노르웨의 외교부와 교통부 등이 합동으로 발표한 ‘하이 노스(High North·최북단 지역)’ 전략에는 이같은 정책 방향이 잘 드러난다. 러시아-우크라이나 전쟁 이후 급변한 북극권 안보 지형과 기후 변화에 대응하기 위해 기존 2017년 전략을 전면 개정한 ‘하이 노스’ 전략은 키르케네스, 트롬쇠, 보되 등 노르웨이 북부 주요 도시에서 내각의 핵심 관계자들이 직접 정책을 발표하며 힘을 실었다. 노르웨이 정부는 이 전략을 통해 최북단 지역을 국가의 가장 중요한 전략적 요충지로 재확인하고, 안보 역량 강화와 친환경 지역 발전을 동시에 추진하고 있다. 세부 정책 기조는 △주권 수호와 안보 △친환경 규범 강화 △북극 지역사회의 자립 △안전 운항 인프라 확충 등으로 요약된다. 우선, 러시아가 북극권의 군사력을 증강하고 북극항로 통제권을 넓혀감에 따라, 노르웨이는 안보와 국가 주권 수호를 최우선 과제로 삼았다. NATO 핵심국으로서 미국 및 북유럽 동맹국과 함께 북극해 감시 체계를 통합하는 등 안보 억제력과 조기 경보 역량을 강화하는 모습이다. 또 유엔해양법협약에 기반한 자유롭고 안정적인 북극해 질서를 옹호한다는 기본 원칙을 지키면서, 특정 강대국이 북극 독점권을 행사하는 것을 막고 평화적인 국제 협력 구도를 유지하려는 외교를 펼치고 있다. 아울러 북극권 ‘녹색 해운 회랑(Green Shipping Corridor)’을 주도하며 북극해 통과 선박이 유발하는 환경 오염, 특히 해빙을 가속하는 블랙카본 배출을 철저히 규제하는 데 집중한다. 노르웨이는 국제해사기구(IMO) 등 국제 무대에서 북극권 극지 연료 규제와 탄소 중립 선박 의무화 규범을 강하게 주장하는 한편, 북극항로 관문인 트롬쇠 등 주요 항만 외곽에 탈탄소를 위한 수소·암모니아 공급(벙커링) 단지를 개발하고 있다. 더불어 최북단 극지방이 노르웨이 전체 국토의 35%를 차지하는 만큼, 이 지역의 인구 유출을 막는 것을 국가적 과제로 삼아 청년층이 정착할 수 있도록 북부 지역에 산업과 연계한 정주 생태계를 조성하고 있다.

2026-10-14 [17:40]

“실효성 없는 항만 육성책” 여야 모두 PA 통합 질타

12일 부산에서 열린 해양수산부와 산하 9개 기관을 대상으로 한 국회 농림축산식품해양수산위원회 국정감사에서는 정부의 부산·울산·인천·여수광양 4개 항만공사(PA) 통합 추진에 대한 여야 의원들의 강한 질타가 끊이지 않았다. 이날 부산 동구 해양수산부 별관에서 열린 국회 농해수위 국감은 지난해 말 부산으로 옮긴 해수부 청사에서 처음 열려 주목을 받았지만 4개 PA 통합 추진에 대해서는 소속 정당을 가리지 않고 반대 일색의 지적이 이어졌다. 국민의힘 조승환(부산 중·영도) 의원은 “정부 정책은 필요성과 효과를 검증하고 현장 의견을 수렴한 다음, 법률과 예산·인력 등 집행체계를 갖춰서 추진해야 하는데, PA 통합 건은 방향과 결론을 먼저 제시하고, 국민과 현장에 미칠 영향은 뒤늦게 정리하는 ‘개문발차’식 추진이 되고 있다”면서 일방통행식 통합 발표를 지적했다. 조 의원은 이어 “과거 이명박 정부에서도 항만공사 통합 논의가 있었으나 4대 항만공사의 통합은 되레 비효율적이고, 독립적으로 운영될 때 항만마다 경쟁력과 효율성이 큰 것으로 입증됐다”면서 “취급품목과 주요 화물 비중이 모두 다른 4개 항의 특성을 살려 전문성과 투자 판단을 해야 한다”고 언급했다. 그는 특히 정부의 농지 전수조사를 거론하며 “항만공사 통합도 이재명 대통령과 그 측근의 생각과 정치적 이해관계에 이용된, 지역 여론이나 항만 운영 관계자들의 의견은 철저히 무시된 이재명 정부의 독재적인 정책이라고 생각한다”고 강도 높게 비판했다. 국민의힘 이성권(부산 사하갑) 의원은 “항만 통합 자체가 목표냐, 항만 경쟁력을 키우는 게 목표냐”고 해수부 장관을 향해 따져 물으면서 “항만을 분권했을 때 어떤 영향이 생길지 해수부와 정부 차원에서 이번에 단 한번도 용역을 해본 적 없지 않느냐”며 역시 지난 이재명 정부 용역에서 실효성이 없는 것으로 나왔다는 점을 강조했다. 이 의원은 또 “4개의 항만공사는 서로 다른 발전과 성장 경로를 가져왔고 항만이라는 업종은 같지만 기능은 차별화되는 독자성을 강조할 때 더욱 경쟁력 얻는 구조”라면서 “올림픽 구기종목 국가대표로 농구, 배구, 야구를 한데 묶을 수 없는 것과 마찬가지”라고 비유하기도 했다. 더불어 “현재 PA는 각각 계약, 투자, 관리를 하는 주체가 되지만 한국항만공사 통합 땐 지사 단위에서 개별 자본조달, 채권 발행, 의사결정 등이 모두 불가능해진다”며 “업계와 전문가의 구체적이고 현실적인 문제 제기가 심각한 수준”이라고 전했다. 이어 “세계적 항만 추세와 비교해보면 유럽, 미주, 아시아 주요 항만의 지배구조는 각각의 주 정부와 중앙 정부가 개별 또는 같이 운영하는데, 우리 4대 항만공사 지분구조는 재경부, 해수부, 해진공, 산은, 수출입은행 등 중앙 지분만 있고 지자체는 아예 없다”고 꼬집었다. 이 의원은 “항만공사 개혁 방향은 지방분권과 자율성 및 독립성 강화로 가야지 일방 통합이 돼선 안 된다”며 “항만공사 소재지 국회의원, 지자체, 업계, 노조, 시민사회 등 모두 PA 통합을 반대하는데, 과연 누구를 위한 통합인지 심사숙고하길 바란다”고 말했다. 더불어민주당 주철현(전남광주 여수시갑) 의원도 “세계적으로도 항만공사는 지역별로 독자적으로 운영되는 게 일반적”이라며 “해수부 부산 이전으로 해양 관련 집중이 심화된다는 걱정 속에 항만공사까지 통합되면 해양과 관련해 부산의 일극 체제가 고착된다는 우려가 크다”고 언급했다. 더불어민주당 이개호(전남광주 담양·함평·영광·장성) 의원은 “PA 통합의 가장 큰 문제는 각 항만의 기능 분담이 보장되지 않는다는 점”이라면서 “광양항의 경우 철강 화학 등 취급하는 특수성을 상실할 수 있어 지역에서 매우 큰 우려를 하고 있고, 4개 항만 통합이 형평성에 어긋나는 방식은 안 된다”고 말했다. 이에 황종우 해수부장관은 “통합 방안을 만들면서 문제가 안 생기도록 여러 의견을 듣겠다”면서 “결국 항만공사법을 바꿔야 하는 사안이므로 앞으로 농해수위 의원들과 더 소통하겠다”고 답변했다. 한편, 이날 오전 9시 30분과 낮 12시 국감장 밖에선 4개 PA 노동조합의 ‘항만공사 통합 반대 제5차 결의대회’와 부산경실련, 인천경실련의 ‘4대 항만공사 통폐합 철회 및 국정감사 검증 촉구 공동 기자회견’이 열렸다.

2026-10-12 [17:45]

‘북극항로 시범운항’ 팬스타 아크로호, 50일 만에 부산 돌아왔다

대한민국 최초 컨테이너 선박의 북극항로 시범운항에 나섰던 ‘팬스타 아크로(PANSTAR ACRO)’호가 11일 오전 부산항에 도착했다. 지난 8월 22일 부산항 신항을 출항한지 50일 만이다. 11일 해양수산부 등에 따르면, 팬스타 아크로호는 당초 12일께 돌아올 예정이었으나 결빙 속도가 빨라지는 것을 감안해 북극해 구간에서 속도를 내면서 이보다 하루 앞선 이날 오전 8시 24분께 부산항 북항 자성대부두에 접안했다. 지난 8월 22일 부산항 신항을 출항한 팬스타 아크로호는 21일 만인 지난달 12일 유럽 첫 기항지인 영국 펠릭스토우항에 도착한 뒤 네덜란드 로테르담항(13일), 폴란드 그단스크항(18일)에 차례로 내렸다. 이후 지난달 19일 그단스크항을 출항한 뒤 중간 기항 없이 운항해 지난 2일 북극해를 통과, 부산항에 무사히 돌아왔다. 선박에는 선장, 기관장 등 승무원 20여 명이 승선했으며, 1등 항해사는 극지 운항 경험이 있는 쇄빙연구선 아라온호의 현 항해사가 맡아 선장을 보좌해왔다. 출항 당시 팬스타 아크로호에는 화학제품, 중고차, 자동차부품 등 수출 화물 737TEU와 공(空)컨테이너 202TEU 등 총 939TEU가 적재됐다. 귀항 때는 화주 소유의 공 컨테이너 1300TEU와 팬스타가 자체 확보한 수입화물 일부가 실렸다. 부산~로테르담을 북극항로로 왕복 운항한 팬스타 아크로호는 편도 22일, 왕복 50일로 운항 일수 단축을 입증했다. 같은 구간 수에즈 운하 항로를 이용할 경우 편도 30~34일 걸리던 것과 비교해 편도 10일 안팎의 단축 효과 보여준 것이다. 하지만 상업적 최종 성패는 입항 후 비용·연료 등 경제성과 정시성, 안전성 등을 종합적으로 분석한 뒤 판단하게 된다. 한편, 정부는 팬스타 아크로호의 입항 이틀 뒤인 오는 13일 오후 3시 부산항 자성대부두에서 ‘북극항로 시범운항 선박 귀항 환영식’을 개최한다. 출항 당시 별다른 행사가 없었던 것과 달리, 안전하고 성공적으로 북극항로 시범운항을 완수한 데 대한 축하와 격려를 전달하기 위해 정부와 부산시, 정·재계, 업계 관계자들이 이날 다수 참석할 전망이다.

2026-10-11 [10:12]

“해운·항만 산업 새 가능성 열 북극항로 시대, 복합적 전략 대응 준비해야”

한국해양수산개발원(KMI)은 경제·인문사회연구회, 한국법제연구원(KLRI)과 공동으로 지난 8일 서울 프레스센터에서 북극항로 시대의 국가전략과 법·제도적 대응 방향을 모색하기 위한 국제학술대회를 개최했다고 밝혔다. 이번 국제학술대회는 글로벌 경제지형과 국제정세의 변화 속에서 북극항로의 전략적·경제적 중요성을 살펴보고, 북극항로 시대에 대비한 우리나라의 국가전략과 정책, 법·제도적 대응방안을 종합적으로 논의하기 위해 마련됐다. 개회식에서는 이국운 한국법제연구원 원장의 개회사에 이어 조정희 한국해양수산개발원 원장의 환영사, 이한주 경제·인문사회연구회 이사장의 축사가 진행됐다. 이번 학술대회에는 국내외 북극·경제·법제 분야 전문가들이 참여해 북극항로의 경제적 함의, 법·제도적 대응, 국가전략을 중심으로 논의를 진행했다. 첫 번째로 알리 셰이뚜(Ali Cheaitou) 샤르자대학교(University of Sharjah) 교수는 ‘북극항로의 중요성과 경제적 함의’를 주제로 글로벌 경제질서 변화 속 북극항로의 전략적 의미와 경제적 가능성을 발표했다. 이어 김현희 한국법제연구원 선임연구위원은 ‘북극항로 시대의 법·제도적 대응과 과제’를, 김민수 한국해양수산개발원 북극항로지원단장은 ‘북극항로 활용과 한국의 국가전략’을 주제로 각각 발표했다. 특히 매즈 프레데릭센(Mads Frederiksen) 북극경제이사회(Arctic Economic Council) 사무국장을 비롯한 국내외 전문가들이 토론에 참여해 북극권 경제협력과 국제적 관점에서 북극항로 활용 가능성 및 한국의 대응 방향에 대한 의견을 공유했다. 조정희 한국해양수산개발원 원장은 “북극항로는 해운·항만산업의 새로운 가능성과 함께 국제정세, 경제, 법·제도, 국제협력 등 다양한 분야가 복합적으로 연결된 국가적 과제”라며 “이번 국제학술대회가 국내외 전문가들의 시각을 공유하고 북극항로 시대에 필요한 국가전략과 정책·법제적 대응 방향을 구체화하는 계기가 되기를 기대한다”고 밝혔다. 또 이한주 경제·인문사회연구회 이사장은 “경제·인문사회연구회는 소관 연구기관들이 긴밀히 협력해 북극항로와 같은 국가적 복합과제에 선제적으로 대응하고, 변화하는 환경 속에서 대한민국의 전략적 선택지를 넓혀갈 수 있도록 적극 지원할 것”이라고 전했다.

2026-10-09 [16:21]

팬스타 아크로호 11일 오전 부산항 귀항… 50일 만에 북극항로 왕복

대한민국 최초 컨테이너 선박의 북극항로 시범운항에 나섰던 ‘팬스타 아크로(PANSTAR ACRO)’호가 11일 오전 부산항에 도착한다. 지난 8월 22일 부산항 신항을 출항한지 50일 만이다. 9일 해양수산부 등에 따르면, 팬스타 아크로호는 당초 12일께 돌아올 예정이었으나 결빙 속도가 빨라지는 것을 감안해 북극해 구간에서 속도를 내면서 이보다 하루 앞선 11일 오전 부산항 북항 자성대부두에 접안할 전망이다. 지난 8월 22일 부산항 신항을 출항한 팬스타 아크로호는 21일 만인 지난달 12일 유럽 첫 기항지인 영국 펠릭스토우항에 도착한 뒤 네덜란드 로테르담항(13일), 폴란드 그단스크항(18일)에 차례로 내렸다. 이후 지난달 19일 그단스크항을 출항한 뒤 중간 기항 없이 운항해 지난 2일 북극해를 통과, 부산으로 향하고 있다. 선박에는 선장, 기관장 등 승무원 20여 명이 승선해 있으며, 1등 항해사는 극지 운항 경험이 있는 쇄빙연구선 아라온호의 현 항해사가 맡아 선장을 보좌해왔다. 출항 당시 팬스타 아크로호에는 화학제품, 중고차, 자동차부품 등 수출 화물 737TEU와 공(空)컨테이너 202TEU 등 총 939TEU가 적재됐다. 귀항 때는 화주 소유의 공 컨테이너 1300TEU와 팬스타가 자체 확보한 수입화물을 싣고 올 계획이다. 부산~로테르담을 북극항로로 왕복 운항한 팬스타 아크로호는 편도 22일, 왕복 50일로 운항 일수 단축을 입증했다. 같은 구간 수에즈 운하 항로를 이용할 경우 편도 30~34일 걸리던 것과 비교해 편도 10일 안팎의 단축 효과 보여준 것이다. 하지만 상업적 최종 성패는 입항 후 비용·연료 등 경제성과 정시성, 안전성 등을 종합적으로 분석한 뒤 판단하게 된다. 한편, 정부는 팬스타 아크로호의 입항 이틀 뒤인 오는 13일 오후 3시 부산항 자성대부두에서 ‘북극항로 시범운항 선박 귀항 환영식’을 개최한다. 출항 당시 별다른 행사가 없었던 것과 달리 안전하고 성공적으로 북극항로 시범운항을 완수한 데 대한 축하와 격려를 전달하기 위해 정부와 부산시, 정·재계, 업계 관계자들이 이날 다수 참석할 전망이다.

2026-10-09 [16:15]

수족관 아니라 바다라서 더 감동적 만남…우리 곁의 ‘부캉이’들

“수족관처럼 간다고 바로 볼 수 있는 것도 아니고, 또 언젠가 바다로 떠날 존재라 아쉽지만 그래서 더 특별해요. 자연과 인간이 함께 산다는 느낌은 정말 특별해요.” 부산항 북항 친수공원 수로에 깜짝 출현해 100만여 명의 인파를 모으며 화제의 중심에 선 상어 ‘부캉이’. 기껏해야 몇 분 남짓, 그마저도 수면 위로 빼꼼 솟아오른 등지느러미를 스치듯 보여줄 뿐이었지만 사람들은 열광했다. 현장에서 만난 한 시민은 “주차도 힘들고 수십 분을 꼬박 기다려야 겨우 볼 수 있었지만, 넓은 바다를 자유롭게 유영하는 부캉이를 마주한 순간은 수족관 유리벽 너머 갇힌 상어를 볼 때와는 차원이 다른 감동이었다”며 “자연과의 ‘자만추’가 주는 즐거움이 이렇게 클 줄 몰랐다”고 말했다. ‘자만추’(자연스러운 만남 추구)는 말 그대로 인위적인 연출 없이 자연스럽게 마주하는 것, 바다가 허락할 때 슬쩍 눈을 맞추는 진정 ‘자연스러운 만남’이다. 찰나의 눈 맞춤으로도 팍팍한 도시인들의 마음을 뒤흔든 ‘부캉이’처럼, 우리 바다 곳곳에는 해양 생태계를 훼손하지 않으면서 야생의 이웃들을 경이롭게 마주할 수 있는 ‘자만추’의 현장들이 숨 쉬고 있다. ■경남 사천 초양도엔 웃는 돌고래 ‘상괭이’ 웃는 모습이 특징인 돌고래 ‘상괭이’는 초양도를 포함한 경남 사천 지역에서 가장 많이 발견된다. 상괭이는 ‘멸종 위기에 처한 야생 동식물의 국제거래에 대한 협약(CITES)’ 보호종으로, 국제적으로 멸종 위기이지만 한국에서는 서·남해와 동해 남부 연안에서 다수 서식하고 있다. 얼굴 생김새가 웃는 사람 모습을 닮아서 ‘웃는 고래’라고도 불린다. 인간을 경계하는 특성이 있어 관찰하기가 쉽지 않지만, 사천 초양도 앞바다에서는 배를 타고 나가지 않아도 육지에서 상괭이를 직접 육안으로 확인할 수 있다. 국립공원공단 한려해상국립공원사무소는 4년간 상괭이 이동 경로를 관찰·기록한 경험을 바탕으로 어미와 새끼 상괭이를 관찰하는 ‘야생 상괭이 탐사’ 프로그램을 운영하고 있다. 공단이 모니터링을 한 결과, 상괭이는 9월~11월에 바닷물 수위가 가장 높은 ‘사리’ 때 사천 초양도 연안에서 자주 출현한다. 해당 프로그램에서는 상괭이를 초양도 인근 해안가에서 쌍안경으로 직접 관찰하고, 생태 해설도 함께 들을 수 있다. 상괭이 먹이 활동이나 새끼 성장 과정 등 생태적 특징은 공단이 직접 촬영한 희귀 영상과 사진 자료 등을 통해 생생하게 확인할 수 있다. 이빨고래류 쇠돌고래과에 속한 상괭이는 둥근 머리 모양에 등지느러미가 없다. 몸 길이 최대 약 2m로 자란다. 상괭이의 임신 기간은 10개월 내외로 출산 시기는 46개월이다. 최대 수명은 25년 정도로 추정된다. 주요 먹이는 멸치와 전어, 갈치, 새우, 오징어 등으로 멸치 어군을 발견하면 무리를 지어 먹이 활동을 한다. 상괭이는 2004년 국내 서해 연안에 3만 6000여 마리가 분포하는 것으로 알려졌으나, 2016년에 1만 7000여 마리 이하로 급감했다. 주요 폐사 원인은 어업 활동 중에 잡혀 죽은 혼획으로, 약 56%가 혼획 때문에 사라진 것으로 추정된다. 국립공원공단 관계자는 “출몰 시기에 맞춰 연안에서 쌍안경으로 해안가를 살펴보면 상괭이의 활동 모습을 관찰할 수 있다”며 “상괭이 서식 환경과 활동 반경을 침범하지 않으면서 자연을 온전히 체험하는 기회를 통해 해양 생태계의 소중한 가치를 깨달을 수 있을 것”이라고 전했다. ■제주 바다에 대표 서식하는 ‘남방큰돌고래’ 현재 제주 연안에는 120여 마리의 남방큰돌고래가 살고 있다. 남방큰돌고래 서식지는 국내에서는 제주도가 유일하다. 돌고래들은 터전을 잡은 제주 연안에서 평생 산다. 관광객들은 제주남방큰돌고래를 관찰하기 위해 그동안은 주로 관광 선박을 타고 다녔으나, 최근에는 선박에 의해 돌고래가 다치거나 극심한 스트레스를 받는다는 사실이 확인되면서 육지에서 제주남방큰돌고래를 관찰하는 방식이 자리 잡고 있다. 돌고래는 제주도 연안 50~100m 이내의 얕은 해안가에서 주로 생활하기 때문에 배를 타지 않아도 충분히 관찰이 가능하다. 남방큰돌고래를 육안으로 가장 잘 볼 수 있는 곳은 제주 서귀포시 대정읍 신도리 앞바다다. 제주도청 해양산업과 관계자는 “따로 주로 나타나는 시기가 정해져 있지 않고 연중 육안으로 볼 수 있다”며 “별도의 쌍안경 같은 도구 없이도 무리로 헤엄치는 모습을 볼 수 있다”고 설명했다. 제주도청은 관광 선박 대신 육상에서 남방큰돌고래를 관찰하는 여건을 정착시키기 위해 육상 전망대를 조성할 계획이다. 이를 위해 고향사랑기부제 지정기부 사업으로 2억 원 규모의 모금 캠페인을 벌이고 있다. 기부금을 활용해 서귀포시 대정읍에 돌고래 전망대와 생태 관광 포토존 등을 만드는 것으로, 돌고래의 서식 환경을 방해하지 않으면서도 가까이서 관찰할 수 있는 ‘육상 중심 생태 관광’ 인프라를 구축할 계획이다. ■울산 장생포 앞바다서 만나는 ‘참돌고래 떼’ 울산 장생포에서는 자주 수백 마리의 참돌고래 떼를 볼 수 있다. 2010년대까지는 장생포 일대에 참돌고래뿐 아니라 흑범고래, 밍크고래 등도 볼 수 있었으나 최근에는 그 자취를 감췄다. 참돌고래는 몸길이가 최대 2.7m, 체중은 최대 160㎏에 이른다. 날렵한 체형에 몸 쪽에 황토색과 회흑색의 모래시계 무늬가 있는 것이 가장 큰 특징이다. 참돌고래는 고래류 중 가장 번성한 종으로 최대 수천 마리까지 큰 무리를 이뤄 생활하고, 먹이는 주로 작은 군집성 어류와 오징어를 먹는다. 참돌고래 떼는 특히 수온 상승으로 먹이군이 풍부해지는 7월과 8월에 장생포에서 자주 발견된다. 울산시 남구도시관리공단에 따르면, 지난해 7월 30일에는 울산 장생포 남동쪽 24km 해상에서 참돌고래 떼 1000여 마리가 발견되기도 했다. 장생포고래문화특구 홈페이지에서는 포착된 돌고래 떼의 사진과 관찰 일지를 확인할 수도 있다. 참돌고래 떼는 2007년부터 운항을 시작한 국내 유일의 고래탐사선인 ‘고래바다여행선’을 타고 나가면 볼 수 있다. 탐사선은 월요일을 제외하고 주 14회 운항된다. 하지만 야생 생물 특성상 허탕을 치고 돌아오는 날도 있다. 지난해 고래바다여행선은 총 73회 출항해 단 3차례만 고래 떼를 목격했다. 올해는 일주일 사이 4차례 참돌고래가 발견되기도 했다. 고래를 보지 못한 경우에는 ‘확인증’이 발급되며, 다른 여행지 무료 입장 등 할인 혜택을 받을 수 있다. 최근에는 선박 접근이 돌고래 무리에 주는 영향을 최소화하기 위해 선박 운항 속도와 접근 거리를 규제하는 친환경 관찰 가이드라인이 적용되고 있다.

2026-10-08 [17:24]

지마린서비스, 선박 내 추락사고 예방 기술 특허 등록

현대글로비스 선박관리 자회사인 지마린서비스가 선박 작업자의 추락사고를 예방하는 안전장치 특허를 확보하며 안전기술 사업화에 성과를 내고 있다. 자체 개발한 ‘안전라인 지지대(Safety Line Stanchion)’가 현대글로비스 선대 전반에 적용된 데 이어 국내외 선사들의 도입 사례도 확산되고 있다. 6일 지마린서비스에 따르면, 이번에 특허 등록된 안전라인 지지대는 자동차운반선(PCTC) 카데크 작업구역에서 발생할 수 있는 추락사고를 예방하기 위해 개발됐다. 작업자 통행구역과 차량 이동구역을 명확하게 구분할 수 있도록 설계됐으며, 다양한 선박 구조에 적용 가능하도록 현장 활용성을 높인 것이 특징이다. 지마린서비스는 선박관리 과정에서 축적한 현장 경험을 바탕으로 해당 제품을 개발했으며, 실제 선박에 이를 적용하면서 성능을 개선해왔다. 지난달 기준 현대글로비스 자동차운반선 사선 32척에 총 1600세트의 안전라인 지지대가 설치, 운용되고 있다. 사업화 성과도 나타나고 있다. 국내 해운사 에이치라인(H-LINE)은 최근 관리선 7척에 해당 제품 도입을 결정했으며, 글로벌 선주사인 시스팬(SEASPAN)역시 관리선 적용을 확대하고 있다. SEASPAN의 경우 2026년 3척, 2027년 3척에 대한 적용이 예정돼 있다. 현장 평가도 긍정적이다. 평택항 자동차부두 하역 관계자는 “설치 이후 작업구역 구분이 훨씬 명확해졌고 낙상 위험에 대한 우려가 크게 줄었다”며 “작업자 안전 확보 측면에서 매우 효과적인 장비”라고 평가했다. 업계에서는 이번 사례를 선박관리회사가 운영 경험을 기술 자산으로 전환해 시장에 공급한 대표적인 사례로 평가하고 있다. 지마린서비스 권치오 대표이사는 “현장에서 나온 아이디어를 기술과 제품으로 구현하고 실제 선사에 공급할 수 있었다는 점에서 의미가 크다”며 “앞으로도 축적된 선박관리 역량을 기반으로 안전, 친환경, 디지털 분야 기술개발을 확대해 나가겠다”고 말했다.

2026-10-07 [17:51]

무태상어인 줄 알았는데… ‘부캉이’는 암컷 흑상어

부산항 북항친수공원에서 머물고 있는 ‘부캉이’가 흑상어(Dusky shark)로 최종 확인됐다. 근접 촬영 영상을 분석한 국립수산과학원이 6일 ‘부캉이’는 두 개의 등지느러미 사이 융기선이 뚜렷하게 발달한 흑상어라고 밝혔다. 수산과학원은 지난달 18일 북항친수공원에서 처음 상어가 발견된 이후 꾸준히 흉상어속 무태상어 또는 흑상어로 추정해왔다. 이어 정확한 확인을 위해 근접 영상을 촬영해 분석한 결과, 이날 흑상어로 최종 결론지었다. 또 ‘부캉이’의 몸 길이를 주변 지형지물과 비교해 약 3 m로 확인하고, 배쪽의 생식기 형태를 통해 암컷으로 특정했다. 수산과학원에 따르면, 무태상어와 흑상어는 비슷한 종으로 육안 구분이 어렵지만 제1등지느러미와 제2등지느러미 사이에 융기선이 있으면 흑상어, 없으면 무태상어로 분류한다. 흑상어는 주둥이가 넓고 둥글며 위턱의 이빨이 삼각형으로 톱니가 발달한 대형 상어류다. 출생 시 몸 길이는 약 70~100 cm이며 최대 약 4.2 m까지 성장한다. 우리나라 연근해를 포함해 전 세계 열대·아열대 및 온대 해역의 연안에서 외해까지 널리 분포하는데, 18~26℃의 수온대를 주로 선호하는 편으로 수온 변화에 따라 장거리를 회유한다. 먹이는 어류와 오징어류 등으로, 북태평양 일대에 서식하는 흑상어의 먹이원 연구는 아직 없으나, 호주 연안의 흑상어는 고등어류, 전갱이류, 정어리류 등을 포식하는 것으로 알려져 있다. 태생으로 새끼를 낳으며 성장과 번식이 느린 종에 속한다. 또 국제자연보전연맹(IUCN) 적색목록에서는 개체수 감소로 위기(EN, Endangered)종으로 분류돼 있다. 국내에서는 흑상어가 무태상어와 동일종으로 인식되다가 2019년에 이르러 국내 미기록종으로 학계에 보고됐으며, 이후 경남 남해, 강원 삼척, 전남 신안, 제주, 부산 인근 해역 등 우리나라 전 연안에서 출현이 확인되고 있다. 수과원은 앞으로도 ‘부캉이’의 유영 행동과 건강 상태 등을 지속적으로 모니터링하고, 이상 징후가 발생할 경우 부산시 등 관계기관과 협력해 대응할 계획이다. 한편 ‘부캉이’는 지역사회에 뜻밖의 선물도 남기고 있다. 부캉이 특수를 누린 카페와 관련 굿즈를 만든 부산 스타트업이 수익 일부를 기부하고, 부산관광공사도 높아진 북항의 관심을 관광 수요로 이어갈 방안을 모색한다. 커스텀 키보드 업체 몬스타주식회사는 최근 부캉이를 모티브로 한 4구 키캡 키링 3종을 출시했다. 추석 연휴 북항에서 부캉이를 직접 본 이승재 대표의 아이디어로, 기존 상어 캐릭터를 활용했다. 판매 수익 일부는 소아마비 환자를 위한 병원이나 유니세프 등에 기부할 계획이다. 이 대표는 “부캉이를 오래 기억할 기념품이 됐으면 한다”며 “수익도 좋은 일에 나눌 수 있도록 기부처를 고민하고 있다”고 말했다. 이디야커피 북항친수공원점 강기성 대표도 지난 1일 부캉이 특수로 번 수익 일부인 100만 원을 부산 동구에 고향사랑기부금으로 전달했다. 강 대표는 “방문객들에 대한 감사한 마음을 담아 수익을 지역사회에 환원하기로 했다”고 말했다. 부산관광공사는 부캉이 열풍으로 높아진 북항의 관심을 주변 관광지와 상권으로 연결할 방안을 검토한다. 공사 관계자는 “북항과 주변 관광지를 묶은 추천 코스나 생태·러닝 콘텐츠, 시민 참여형 관광 공모 등으로 이번 관심을 새로운 관광 수요로 연결할 것”이라고 말했다. 김경희·양보원 기자

2026-10-06 [16:53]

'3.3m 단차 논란' 북항 환승센터 사업자 “설계변경 확약서 날인할 것”

속보= ‘3.3ｍ 단차’ 문제로 법적 분쟁(부산일보 7월 7일 자 3면 보도 등)까지 번졌던 부산항 북항 환승센터 개발 사업이 정상화 수순을 밟을 계기를 마련했다. 사업자 측이 법정에서 설계변경을 위한 확약서 날인 등 부산항만공사(BPA)의 요구를 전면 수용하겠다고 밝히면서, 북항 재개발 구역 내 핵심 공공부지의 공사 중단 장기화를 막을 수 있는 전기가 마련됐다. 부산지법 민사14부(신헌기 부장판사)는 2일 오전 BPA가 사업자를 상대로 제기한 공사 중지 가처분 사건의 조정기일을 진행했다. 이 자리에서 부산항 북항 환승센터 사업자인 피큐건설의 모기업 협성종합건업 측은 “그동안 BPA가 요구했던 설계변경을 약속하는 확약서에 날인하고, 관련 절차를 모두 수용하겠다”고 밝혔다. 앞서 피큐건설 측은 2022년 5월 최초 설계안과 달리 2024년 2월 환승센터 저층부 옥상광장 위치를 기존보다 3.3m 높게 설계했다. 이에 BPA는 같은 해 11월 단차 발생 사실을 인지하고, 부산항 조망권을 가릴 뿐 아니라 노약자와 장애인의 보행권도 침해할 수 있다며 지구단위계획 지침 위반을 이유로 수차례 시정을 요구했다. 피큐건설 측은 구두로 여러 차례 설계 변경 의사를 밝혀왔으나, BPA는 이를 약속하는 공식 확약서 날인을 요구했다. 사업자 측은 확약서 내용이 다소 불리하다고 판단해 지연배상금 부과와 철거이행보증보험 제출 등 독소조항을 문제 삼으며 수정 확약서를 제출하고 재검토를 요청했으나, BPA는 받아들이지 않았다. 결국 BPA는 확약서 날인 거부를 단차 해결 의지 부족으로 판단해, 지난 6월 16일 토지매매계약 해제를 통보한 데 이어 같은 달 26일 공사중지 가처분 신청을 제기했다. 이에 따라 부산의 관문이자 북항 재개발 1단계 지구 내 사실상 유일한 공공부지인 환승센터 조성이 장기 표류하는 것 아니냐는 우려가 커져 왔다. 재판부는 지난 8월 5일 부산 동구 초량동에서 현장 검증을 진행한 데 이어 지난 10일 심문을 종결했다. 당시 재판부는 사업의 공공성과 신속성을 강조하며 법원 판단에 앞서 양측이 자율적으로 협의할 것을 권고했다. 하지만 자율 합의가 이뤄지지 않자 재판부가 심문 종결 이후 조정기일을 지정했다. 사업자가 이날 법정에서 요구를 전면 수용하겠다고 나섰지만, BPA 측은 소를 즉시 취하하지 않고 법원이 조정기일 내용을 바탕으로 내려줄 최종 결론 및 조정안을 기다릴 방침이다. BPA 측은 “합의 취하를 하는 것보다 기판력과 공신력이 있는 법원의 조정 결과를 받는 것이 서류상 명확하다”고 밝혔다. 다만 법원의 중재안에도 당사자 중 한쪽이 이의를 제기할 경우 법적 다툼이 다시 이어질 가능성은 남아 있다. 사업자 측은 BPA 요구에 따라 확약서에 날인하고, 3~4개월 내로 단차 해소 방안을 마련해 관련 행정 절차를 밟을 의지를 밝혔다. 이날 조정기일에 참석한 추연길 협성종합건업 부회장은 “사업 장기화에 따른 시민들의 불편을 하루빨리 해소하는 게 맞다는 판단하에 이러한 결정을 내리게 됐다”며 “설계변경을 위한 절차를 신속히 밟아 최대한 이른 시일 내에 공사를 재개하겠다”고 말했다. 한편, 이번 공사 중지 가처분 사건과 별개로 관할 지자체인 부산 동구청도 사업자가 제출한 설계 변경안과 공사감리자 의견 등을 검토한 결과, 건축위원회 심의 내용과 다르게 기초 지정공사와 일부 골조 공사가 진행된 사실을 확인하고 지난 8월 공사 중지 명령을 내린 바 있다.

2026-10-02 [15:30]

팬스타 아크로호, 마지막 난관 뚫고 북극해 빠져나와.... 12일 부산 도착 예정

북극항로 시범운항에 나선 팬스타 아크로호가 귀항길 마지막이자 최대 난관인 축치해를 뚫고 북극해를 벗어나 부산항으로 향하고 있다. 오는 12일 부산항 입항이 예정된 가운데, 수에즈 운하로 30~34일 걸리던 네덜란드 로테르담까지 22일 만에 주파하며 편도 10일 안팎의 단축 효과 입증하게 됐다. 하지만 상업적 최종 성패는 입항 후 정시성과 비용 등 종합 분석을 거쳐야 판가름 날 전망이다. 2일 해양수산부와 팬스타그룹에 따르면 팬스타 아크로호는 한국시간 기준 이날 0시 45분께 북극권 경계선(북위 66도 30분)을 통과했다. 이어 같은 날 오전 10시 30분 기준 북위 64도 선을 지나 베링 해협 남단, 러시아 추코트카반도 남동쪽 해상을 순항 중이다. 가장 까다롭고 위험한 북극해 빙원 구간을 모두 돌파하고 베링해로 접어들면서, 오는 12일 늦은 오후 부산항 신항에 입항할 예정이다. 마지막 관문이었던 축치해에서는 유빙 상황 변동으로 인해 연안으로 우회하긴 했지만, 별다른 위험 없이 무난히 통과했다. 축치해에는 지난달 30일 오후 7시께 진입해 약 29시간 만인 2일 0시 45분께 빠져나왔다. 당초 팬스타 아크로호는 브란겔섬과 러시아 연안 사이 중간 해역으로 항해할 계획이었으나, 브란겔섬 북서쪽에서 유빙이 급격히 결빙·팽창하는 모습이 관측되자 육지 쪽 연안으로 붙어 운항했다. 이후 연안 유빙을 피해 다시 북쪽으로 우회해 운항한 것으로 확인됐다. 앞서 팬스타 아크로호의 노현 1등 항해사는 지난달 12일 유럽 첫 기항지인 영국 펠릭스토우항에서 진행된 인터뷰 당시 “귀항길 축치해 도달 시기에는 유빙이 연안에 주로 분포할 것으로 보여 북쪽 외해로 우회할 계획”이라고 밝힌 바 있다. 그러나 실제 해역 상황이 다르게 전개되면서 연안과 외해를 넘나드는 유연한 우회 항로를 택했다. 이 과정에서 아크로호는 통상 순항 속도(17~18노트) 보다 크게 감속한 12노트 안팎으로 항해했다. 예정대로 12일 부산항에 입항하면 팬스타 아크로호는 지난 8월 22일 첫 출항 이후 51일 만에 대장정을 마무리하게 된다. 부산에서 유럽(로테르담 기준)까지 수에즈 운하를 이용하면 편도 30~34일이 소요되는 반면, 이번엔 북극항로를 통해 22일 만에 주파해 항해 일수를 크게 줄였다. 해수부는 별다른 행사가 없었던 출항때와 달리 귀항 행사를 열 계획이다. 다만, 팬스타 아크로호가 12일 오후 늦게 도착 예정인 탓에, 귀항일 다음날인 13일로 행사를 진행할 것으로 알려졌다. 2758TEU급 컨테이너선인 팬스타 아크로호는 지난 8월 22일 부산항 신항 한진부산컨테이너터미널(HJNC)에서 화물 및 공컨테이너 837TEU를 싣고 출항했다. 이어 21일 만인 지난달 12일 영국 펠릭스토우항에 도착한 뒤 네덜란드 로테르담항(13일), 폴란드 그단스크항(18일) 일정을 차례로 소화했다. 지난달 19일 그단스크항을 출항한 이후에는 중간 기항 없이 북극항로를 통해 부산으로 직행해 왔다. 해운물류 업계에서는 이번 시범운항의 성패를 단순히 '며칠 단축했는가'만으로 예단하기는 이르다고 지적한다. 북극항로가 물리적 시간 단축이라는 잠재력을 증명했으나, 정시성 확보 여부와 유빙 회피 감속에 따른 경제성, 특수 보험료, 추가 연료 소모량, 화물 유치 경쟁력 등이 복합적으로 작용하기 때문이다. 정부와 선사 측은 아크로호가 부산항에 닻을 내리는 대로 수집된 실측 항해 데이터를 정밀 분석해 상업적 경제성을 최종 검증할 방침이다.

2026-10-02 [14:35]

“글로벌 해양 대전환 시대, 해양수도 구축 주역으로”

국내 최대 해양 네트워크이자 해양 리더의 요람인 부산일보 해양수산CEO아카데미가 열한 번째 뱃고동을 힘차게 울렸다. 특히 이번 11기는 해양수산부의 부산 이전과 ‘글로벌 해양수도’ 도약 흐름에 발맞춰 기존 ‘해양’에 ‘수산’의 외연을 더해 명칭을 새롭게 개편하고, 동북아 해양수도를 이끌 혁신 리더 양성의 대장정에 돌입했다. 지난달 30일 오후 6시 부산 서구 윈덤그랜드 호텔 2층 그랜드볼룸에서 ‘부산일보 해양수산CEO아카데미 제11기 개강식’이 성황리에 개최됐다. 2015년 첫 출범 이후 누적 원우 800여 명을 배출하며 대표 해양 지식·소통 플랫폼으로 자리 잡은 아카데미는 이번 11기에도 항만·물류, 조선·해양기자재, 해양금융, 수산업계 등 지역 해양산업 핵심 인사 50여 명이 원우로 합류해 새로운 출발선에 섰다. 이날 개강식에는 지역 정관계 및 해양수산업계 주요 인사들이 대거 참석해 11기 원우들의 출발을 격려하고 성공적인 수료를 기원했다. 해양수산CEO아카데미 원장인 손영신 부산일보 대표이사는 “이번 11기는 해양수산부의 부산 이전 이후 처음으로 맞이하는 상징적인 기수”라며 “글로벌 해양 대전환이라는 중대한 변곡점에서 원우들이 새로운 지식을 습득하고 폭넓은 네트워크를 구축하는 실질적인 도약의 계기가 되길 바란다”고 밝혔다. 해양수산CEO아카데미 총동문회장을 맡고 있는 박성진 에스제이탱커 대표는 “인공지능(AI)과 디지털 전환, 글로벌 공급망 재편 등으로 산업 지형이 급변하고 있지만, 해양의 미래 가치는 더욱 커질 뿐 아니라 성장의 핵심 동력이 될 것”이라며 “부산이 마주한 거대한 기회의 최전선에서 11기 원우들이 혁신의 주인공이 돼 달라”고 당부했다. 강의구 해양수산CEO아카데미 고문단장 역시 “역대 해수부 장관들이 강단에 설 정도로 공신력과 주목도가 높은 과정인 만큼, 원우들이 힘을 모아 글로벌 해양수도 구축의 든든한 주춧돌이 되어주길 기대한다”고 말했다. 이날 행사에서는 전재수 부산시장의 특별 초청 강연도 마련됐다. 전 시장은 ‘해양수도 부산의 미래’를 주제로 강단에 올라 수도권 일극체제를 극복할 핵심 해법으로 ‘해양수도권 전략’을 제시했다. 전 시장은 특히 북극항로 개척과 관련해 “부산항이 북극항로를 운항하는 글로벌 선박들의 핵심 거점 항만이 되어 북극 경제권을 선점해야 한다”며 “북극항로 활성화로 부산항이 단순 경유지를 넘어 ‘환승역’이자 ‘고속도로 휴게소’ 역할을 맡게 되면 막대한 경제적 부가가치가 지속 창출될 것”이라고 진단했다. 이어 “단순한 운항 거리와 물류비 절감은 일부분에 불과하며, 핵심은 항로 개방과 함께 태동할 새로운 극지 경제 시대를 부산이 주도하는 것”이라고 강조했다. 한편, 부일 해양수산CEO아카데미 11기는 향후 5개월간 항만·해양·수산 전문 강의를 비롯해 정치, 경제, 금융, 인문·교양 등 다채로운 커리큘럼을 소화한다. 강사진으로는 부산항만공사 송상근 사장, 한국해양과학기술원 이희승 원장, 한국수산자원공단 김종덕 이사장, 유라시아전략연구소 박병환 소장, 한국해양수산개발원 윤성순 부원장 등 국내 최고 권위의 전문가들이 참여하며, 내년 2월 말 수료식을 가질 예정이다.

2026-10-01 [17:57]

시민·항만업계 'PA 통합반대'… 부산시만 '다른 길'

정부가 추진 중인 4대 항만공사(PA) 통합이 부산항만공사(BPA)의 독립성과 운영 효율성을 떨어뜨릴 수 있다는 우려로 부산 항만업계와 시민사회의 반대 여론이 확산(부산일보 9월 30일 자 1면 등 보도)되는 가운데 전재수 부산시장이 통합본사를 부산에 유치한다면 오히려 지역에 이득이 될 수 있다는 입장을 내놨다. 부산항의 자율성과 전문성을 지켜 글로벌 경쟁력을 유지해야 한다는 지역사회의 요구와 배치되는 발언이다. 부산 국민의힘까지 통합 저지에 나선 상황에서 부산시가 사실상 통합을 염두에 둔 대응에 무게를 두면서 지역의 대정부 대응이 엇박자를 내고 있다는 우려가 나온다. 전 시장은 30일 부산시청에서 열린 ‘부산 발전 여·야·정 회의’에서 “정부의 구체적인 안도 없는데 반대하기는 상당히 부담스럽다. 구호를 외치는 정치권과 달리 행정은 안정감과 책임감 있게 나아가야 된다고 생각한다”며 부산시가 그동안 명확한 반대 입장을 내놓지 않은 이유를 설명했다. 이어 “4개 항만공사가 통합을 해서 ‘한국항만공사’가 될 수 있는데, 부산항을 거점으로 하는 통합본사를 부산으로 유치할 수 있다면 득실을 꼼꼼히 따져봐야 한다”며 “부산에 손톱만큼이라도 이익이 되는 방향으로 고민하겠다”고 말했다. 박홍배 더불어민주당 부산시당위원장도 “구체적인 정부안을 기다려봐야 한다”며 전 시장의 신중론에 힘을 실었다. 하지만 부산 항만업계와 시민사회는 항만별 물동량 구조와 배후산업, 발전 전략이 서로 다른 상황에서 물리적 통합 자체가 각 항만공사의 전문성과 자율성을 훼손할 수 있다고 반발하고 있다. 특히 부산항이 독자적으로 투자와 개발 전략을 결정하지 못하고 통합 조직에 종속될 경우 글로벌 항만 경쟁에서 신속한 대응이 어려워질 수 있다는 지적이다. 이에 더해 통합본사가 부산에 들어선다고 해도 정책·기획·예산·투자 권한이 중앙이나 통합 조직에 집중되면 지역이 얻는 실질적인 이익이 크지 않을 것이라는 우려도 나온다. 박재율 해양수도부산발전협의회 대표는 “사실상 통합을 전제로 관망하는 태도”라며 “한국거래소 사례에서 보듯 본사를 부산에 유치하더라도 핵심 기능이 중앙에 쏠리면 부산의 항만에 대한 참여와 자율성은 더 위축될 수밖에 없다”고 비판했다. 부산 국민의힘도 부산시의 대응이 지나치게 소극적이라고 지적했다. 이성권 국민의힘 부산시당위원장은 “정부가 세부안을 발표한 뒤에는 지역에서 할 수 있는 일이 없다”며 “부산시가 먼저 대안을 만들어 중앙부처와 협상해야 하는데 지금은 손을 놓고 있다”고 비판했다. 국민의힘은 통합 반대와 함께 정부 강행 가능성에 대비해 BPA 독자 존치나 통합본사 부산 유치, 지역지사 권한 확보 등 차선책도 동시에 마련해야 한다는 입장이다. 문제는 이처럼 부산시와 부산 국민의힘, 항만업계·시민사회의 해법이 엇갈리면서 지역의 대정부 협상력이 약화될 수 있다는 점이다. 인천과 울산, 여수·광양 등 다른 항만도시도 조직과 권한, 본사 소재지를 놓고 이해관계를 제기할 것으로 예상되는 만큼 부산이 단일한 대응 전략을 마련하지 못하면 정부 협의 과정에서 주도권을 잃을 수 있다는 우려가 나온다.

2026-09-30 [18:30]

주권 수호 토대로 동맹 협력·환경 보전·원주민 포용 전략화 [알고 가자, 북극항로]

러시아에 이어 세계에서 두 번째로 긴 북극 연안선을 보유하고 있는 캐나다는 태평양과 대서양을 잇는 최단 해상 통로인 북서항로(Northwest Passage) 전역과 3만 6000여 개의 섬으로 이루어진 북극 군도(Arctic Archipelago)를 영해 및 영토로 지휘한다. 북극에 직접 맞닿아 있는 주요 8개 연안국, 북극권 8개국(Arctic-8) 핵심 멤버로, 북극해 관련 국제 협상 및 자원·물류 논의에서 높은 지분을 행사하고 있다. 캐나다는 북서항로의 주권 수호를 바탕으로 안보를 확립하고, 동맹 협력, 환경 보전, 원주민 포용을 결합한 다층적 전략을 전개하고 있다. 우선, 주권 및 안보 역량 강화에 주력한다. 캐나다는 북서항로를 국제 수역이 아닌 내수(Internal Waters)로 규정, 통과하는 모든 외국 선박에 대해 엄격한 환경 규제 및 안전 규제를 적용하고 관할권을 행사한다. 이에 미국 등 일부 국가들은 북서항로를 국제 항행에 이용되는 공해(국제 해협)로 규정하며 맞서고 있어 해상 주권을 둘러싼 지정학적 논쟁도 벌어진다. 최근 중국과 러시아의 북극 진출 강화에 대응해 군사적 주둔을 확대하고, 연안경비대 전력 증강 및 첨단 잠수함·쇄빙선 강화도 적극 추진 중이다. 캐나다는 또 동맹국 협력 및 실용주의 외교 전략을 취한다. 미국, 북유럽 등 전통적 우방국과는 극지 쇄빙선 협력 협정(ICE Pact)을 체결해 군사·물류 인프라를 보완하고, 자국 주권을 침해하지 않는 범위 내에서 한국 등 주요 해운 국가들과 해상 물류 및 북동·북서항로 관련 실용적 협력을 모색하고 있다. 아울러, 원주민 권리 존중 및 환경 보호에 적극적이다. 캐나다의 전략은 단순한 상업적·군사적 개발을 넘어, 북극 지역에 거주하는 이누이트 등 원주민의 권리와 이익을 반영하는 포용적 접근을 핵심 원칙으로 한다. 우리 정부의 북서항로 개척 노력도 활발하다. 지난 8월 울산항만공사(UPA)는 글로벌 해운 선사인 로열 바겐보그(Royal Wagenborg), 한국해양진흥공사(KOBC)와 북극항로 활성화 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다.

2026-09-30 [17:47]

태풍 안 와서 좋다고?... 한반도 바다는 고수온·저염수에 신음

최근 3년간 한반도에 상륙한 태풍이 단 한 건도 없는 가운데, 바닷물이 위아래로 섞이지 못하면서 연안 바다의 고수온·저염분화와 저층의 산소 부족 현상이 심화할 수 있다는 분석이 나왔다. 한국해양과학기술원(KIOST)은 한반도의 태풍 영향 감소에 따른 해양 환경 분석 결과를 21일 발표했다. KIOST 분석에 따르면 2024년부터 올해까지 3년 연속 우리나라 해안선 200해리 이내를 통과한 태풍은 연평균 2.33개에 그쳤다. 이는 기후 평년(1991~2020년 30년 평균)의 연평균 3.27개보다 28.6% 적은 수치다. 태풍의 위력과 영향력도 크게 줄었다. 통과 태풍의 평균 체류시간은 평년 66.44시간에서 최근 3년간 31.26시간으로 53.0% 급감했다. 풍속과 지속시간을 반영한 누적태풍에너지(ACE)는 평년 대비 67.2% 낮았으며, 통과 시 평균 강도 역시 55.71노트(kt)에서 45.80노트로 약화됐다. 이 같은 세력 약화로 지난 3년간 한반도에 직접 상륙한 태풍은 전무했다. 전문가들은 태풍의 빈도와 체류시간이 줄어들면서 표층과 저층의 해수가 섞일 기회가 차단된 점을 문제로 지적한다. 통상 태풍의 강한 바람과 파도는 상·하층 해수를 뒤섞어 표층 수온을 낮추고, 육지 담수 유입으로 형성된 표층의 저염분층(성층)을 깨뜨리는 역할을 한다. 그러나 혼합 작용이 멈추면서 해수의 표층은 뜨겁고 염분은 낮은 상태로 고착되고, 표층 산소가 바닥으로 전달되지 못해 저층의 유기물 분해 과정에서 산소가 고갈되는 ‘빈산소 현상’이 심화하고 있다. 이러한 피해는 해수 순환이 제한적인 연안과 만을 중심으로 집중되고 있다. 김성훈 KIOST 해양기후예측센터장은 “고수온·저염수·빈산소가 장기화하면 양식 생물의 스트레스와 폐사 위험이 급증하고 저층 생태계와 수질에도 심각한 악영향을 미친다”며 “태풍 감소로 인한 해양 환경 변화를 새로운 환경 현안으로 주목해야 한다”고 밝혔다. 태풍 부재의 장기화는 향후 닥칠 태풍의 위력을 키우는 부메랑이 될 수 있다는 경고도 나온다. 상층 바다에 축적된 열에너지가 다음 태풍의 강력한 연료로 작용하기 때문이다. 김경옥 KIOST 해양순환기후연구부장은 “평소에는 태풍이 지나가며 찬 저층수를 끌어올려 해수면을 식히고 스스로의 발달을 억제하지만, 따뜻한 수층이 두껍거나 표층 저염수층이 해수 혼합을 가로막고 있으면 바다가 식지 않는다”며 “이 경우 후속 태풍이 해양 열에너지를 지속적으로 공급받아 더 큰 태풍으로 급격히 발달할 위험이 있다”고 설명했다.

2026-09-21 [15:42]

상어 한 마리가 만든 ‘부산 핫플 1위’ 북항 친수공원

부산 동구 북항 친수공원 수로에서 무태상어가 사흘째 출몰(부산닷컴 9월 18일 등 보도)하자 주말 사이 상어를 보려는 시민들이 대거 몰렸다. SNS 등 온라인 상에서는 북항 친수공원이 천연 아쿠아리움으로 불리며 ‘상어 직관(직접 관람) 명소’로 화제를 모았다. 20일 부산시설공단 북항 친수공원 종합상황실에 따르면 이날 오후 4시 기준 북항 친수공원 수로에는 여전히 무태상어가 머무르고 있다. 상어는 지난 18일 오전 9시께 이곳에서 처음 목격돼 신고가 접수됐고, 다음 날 오후 1시 5분께에도 다시 발견돼 많은 관심을 모았다. 사흘 동안 출몰한 상어가 같은 상어인지 다른 개체인지는 확인되지 않는다. 길이 3.5m가량인 무태상어는 공격성이 낮은 종으로 알려졌다. SNS상에서는 북항 친수공원이 ‘현 시각 부산에서 가장 핫한 곳’으로 떠오르고 있다. 상어를 목격한 시민들이 너도나도 SNS에 사진과 영상 등 게시물을 업로드하고 있기 때문이다. 상어 모습이 담긴 일부 영상은 조회수 800만을 넘기며 폭발적인 인기를 끌고 있다. 상어를 직접 보려는 시민들의 발길도 이어졌다. 난간 주변에는 시민 수 백명이 줄지어 서서 상어 출몰을 기다렸고, 462면의 공원 주차장은 방문객 차량으로 가득 찼다. 대규모 인파에 북항 친수공원 내 푸드트럭과 카페는 ‘상어 특수’를 누렸다. 이 와중에 한 시민이 상어에게 먹이를 던지는 돌발 사건이 발생하기도 했다. 종합상황실에 따르면 지난 19일 오후 5시에서 6시 30분 사이, 한 남성이 상어에게 생닭을 던졌다. 이 남성은 경찰에 의해 곧바로 공원에서 퇴장당했다. 해경은 당초 고무보트를 띄워 상어를 외해 쪽으로 몰아내려고 시도했으나, 물리적인 유도 작업이 오히려 상어를 자극해 공격성을 키울 수 있다는 전문가 자문에 이를 중단했다. 이후 해경은 상어가 스스로 빠져나가기를 기다리고 있다. 전문가들은 이 상어가 물고기를 쫓아 북항 친수공원 수로 근처까지 들어온 것으로 보고 있다. 해수온 상승 여파로 국내 연안에 아열대성 어종 유입이 잦아진 점도 간접적 배경으로 지목된다. 상어의 주요 먹잇감인 방어 등 난류성 어종이 북상하면서, 이를 뒤쫓는 상어가 연안 가까이 나타날 확률이 과거보다 높아졌다는 분석이다. 상어 등장에 관심이 쏠리자, 전재수 부산시장은 SNS를 통해 “앞으로도 북항 주변에는 상어 출몰이 적지 않을 것으로 예상한다”며 “북항 친수공원 생태계가 그만큼 건강하다는 증거”라고 밝혔다. 이어 “시민들은 북항을 더 자주 찾고 즐겨달라. 안전은 저희가 책임지겠다”고 당부했다. 강철호 부산 동구청장도 반가움을 표했다. 강 구청장은 SNS를 통해 “이번 상어 등장은 북항 친수공원의 아름다운 공간과 가능성을 전국에 알리는 특별한 계기가 됐다”며 “앞으로도 북항 친수공원이 부산의 대표적인 열린 공간이 될 수 있도록 안전하고 품격있게 가꾸어 나가겠다”고 밝혔다.

2026-09-20 [18:39]