인천 역할 분담 지역공항 기대 묵살
뒷짐진 국토부·산은 책임론도 대두

국토교통부가 에어부산과 에어서울을 대한항공 자회사인 진에어에 합병하는 방안을 12일 인가했다. 안전운항과 소비자 보호 계획을 이행하는 조건이 붙었지만 에어부산은 내년 3월 17일부터 진에어로 통합돼 사라질 예정이다. 인가 과정에서 진에어는 김해공항을 중심으로 부산을 제2허브 공항으로 육성하겠다는 계획을 국토부에 올렸다. 인천공항에 이은 제2허브 공항은 가덕신공항 개항 이후 동남권 공항의 궁극적 목표이므로 반가운 소식처럼 들린다. 하지만 이 같은 진에어의 계획을 접한 동남권의 반응은 더욱 싸늘해졌다. 기대에 못 미치는 수준이 아니라 철저하게 지역민을 기만하는 술책이라는 비판까지 나올 정도다.

진에어가 ‘부산 제2허브 육성 계획’이라는 거창한 명목으로 제출한 내용은 그동안 나온 수준의 반복에 불과했다. 국제선 노선 5개 확대와 승무·정비인력 채용 확대 및 에어부산 기존 인프라 유지 등이 핵심이다. 국정감사에서까지 숱하게 필요성이 언급된 통합LCC항공사 본사의 부산 이전 등은 계획에 포함되지 않았다. 통합LCC항공사 본사가 부산에 있어야 최소한 항공기 배치나 신규 노선, 인력과 투자 등의 결정에 실질적 권한이 생긴다는 지역의 요구를 끝내 외면한 것이다. 결국 진에어가 내세운 부산 제2허브는 인천이 통합LCC항공사 본사가 있는 LCC 공항 제1허브이고 부산은 LCC 공항 제2허브라는 표현이나 마찬가지다.

진에어가 기만적으로 보이는 ‘제2허브’ 명칭을 내세운 것은 2020년 대한항공의 아시아나 통합 과정의 일 때문으로 보인다. 당시 대한항공은 산업은행으로부터 8000억 원의 정책자금 지원을 받았다. 그 과정에서 대한항공은 ‘지역 기반 제2허브 공항 육성’ 등을 약속한 바 있다. 국토부도 인천을 대형항공사(FSC) 허브로 육성하고 통합LCC 허브는 지역공항에 육성하겠다고 밝혔다. 이는 제2허브가 곧 통합LCC 허브이며 이 허브의 부산 유치는 당연하다는 뜻으로 여겨졌다. 그런 제2허브가 불과 6년 만에 LCC 공항 제2허브라는 의미로 전락했다. 당초 내세운 ‘제2허브’라는 단어의 왜곡은 황당함을 넘어 분노를 유발한다.

에어부산은 2007년 부산시와 부산지역 14개 기업이 공동 출자해 만든 항공사다. 국적 LCC 항공사 여객 수송 실적 수위를 줄곧 기록하며 LCC 항공사의 가능성을 개척한 LCC 항공사의 맏형 격인 항공사다. 이 항공사가 공중분해되면서 통합LCC항공사로 거듭나는 진에어는 에어부산이 개척해 놓은 과실을 모두 가져가게 된다. LCC 통합으로 과실만 가져가겠다는 의도가 아니라면 통합LCC항공사인 진에어는 부산을 기반으로 해야 마땅하다. 그럼에도 대한항공 측은 ‘제2허브’라는 말장난 뒤에 숨어 기만전술을 펴고 있다. 정부와 산업은행은 이런 후안무치한 상혼도 ‘기업의 결정’이라는 말장난 뒤에 숨어 언제까지고 방관할 터인가.